Ａｐｅ（エイプ）５０エンジン
チューニング考

【ホンダ縦型ミニエンジンの流れ】
１９７１年､ＳＳ５０の後継車としてベンリィＣＢ５０ＪＸがデビュー｡１０,５００ｒｐｍで６ｐｓを発生した｡このエンジンには､ノーティーＤＡＸ・ＸＥ５０・ＴＬ５０・Ｒ＆Ｐ・ＸＬ５０というバイクがあるのだが､カムシャフトのプロフィールを変える事により､高回転型・中低速トルク型・太いトルク型と味付けを変えていた｡その後の発展型として､ＸＥ７５・ＸＲ７５・ＸＲ８０・ＸＬ８０・ＸＬＲ８０（５０）・ＸＲ１００・ドリーム５０・Ａｐｅ１００（５０）がある｡既に３０年以上も経過しながらも現役で頑張っている凄いエンジンである｡　

何でＸＲ１００やＡｐｅ１００のエンジンでしないの？と思われますが､１００ｃｃのエンジンは人気があるので相場が高いのです｡Ａｐｅ５０のエンジンは結構安価で出回っています｡私もこのエンジンを電装類込みで安くで入手しました｡

Ａｐｅ５０は公道車なので保安部品を動作させる事が出来ます｡ＸＲ１００を公道用に電装を変更するだけでも結構な金額が掛かります｡これもＡｐｅ５０エンジンを使う動機の１つです｡

Ａｐｅ５０とＡｐｅ１００・ＸＲ１００との大きな違いは排気量です｡それぞれの内径×行程（ボア×ストローク）は５０が４２.０×３５.６｡１００が５３.０×４５.０です｡５０ｃｃのままではどうしようもないので､排気量を上げるのがポイントになります｡

前にも述べましたが､チューニングにおいて排気量を上げるのが１番なのですが､各稼動部品を加工＆交換する事でロスを減らす事が出来ます｡ほんの数グラムの軽量や小加工ですが､小排気量エンジンには効果があります｡

バルブロッカーアームを軽量化＆ポリッシュ仕上げしました｡２個で１０ｇの軽量化になります｡

バルブスプリングリテーナーをチタン製に変えると２個で８ｇの軽量化｡タペットアジャスティングナットを９mmから８mmに変えると２個で１ｇの軽量化になります｡ナットは整備性向上のメリットの方が大かな？

ＩＮ・ＥＸバルブの首部分を細くする事でガスの流れが良くなります｡更にポリッシュ仕上げにする事でカーボンが付着しにくくなり効果大です｡両方で４ｇの軽量化｡強化バルブスプリングはカムの種類や使用方法によって使うかどうか検討する予定｡硬ければ良いというものでもないので･･･｡

私の所有の車両（４・５号車）はＸＲ１００エンジンベースでマウントを決定している為､Ａｐｅ５０のトランスミッションのままではチェーンラインがズレてしまいます｡

Ａｐｅ５０のクラッチ板は３枚なのですが､１００のはクラッチ板は４枚と強化されています｡（当然､クラッチスプリングも５０よりも強くなっている）

１００のオイルポンプはＡｐｅ５０の物よりも約４割増しのオイル吐出量があります｡４ストエンジンはオイル潤滑は重要です｡

簡単にパワーを上げるには排気量をアップさせるのが近道です｡ボアを大きくするのに１００のシリンダーを使用したいのですが､スリーブの差込口がそのままではスリーブが入らずシリンダーが収められません｡１００のベースガスケットと合わせると大きさの違いが良く解かります｡この部分をスリーブが入るように広げなければなりません｡

それと､Ｒ（クラッチ側）クランクケースのヘッド側にオイルを供給する通路が５０は１００に比べて３ミリほど内側になっています｡スリーブ差込口を広げるとオイル通路との差が無い為､あまり好ましくありません｡Ｒ側は１００のケースで考えたいと思います｡

５０のケースを使用するＬ（ジェネレーター側）クランクケースのスリーブ差込口を広げました｡これで１００のシリンダーが収められます｡

Ｒ側は１００用にする事で加工しないまま使用します｡５０の部品にこだわれば加工して使用しても良いのですが､１００の部品はストックがあるので流用出来る部品は交換して行きたいと思います｡

１１ヶ月ぶりの更新です（笑）｡６号車の準備としてニューエンジンをエイプ５０ベースで作りたいと思います｡ミッションはＸＲ１００のを使います｡分解・洗浄して不具合が無いかチェックします｡

クランクシャフトは､ストローク５６.５ミリあるスペシャル・クランクです｡ノーマル（エイプ５０）は３５.６ミリ､１００系は４５.０ミリです｡超ロングストロークです｡ このクランクには､ノーマルに付いているフィルター機能は装備されていません｡

Ｌ・クランクケースに､クランクシャフト､ミッション､シフト関係､キック・スタータ類を納めます｡ガスケットを挟んでＲ・クランクケースを合わせればケースの出来上がりです｡当然､他の部品も綺麗に洗浄してから組みました｡

シリンダーヘッドは､キタコ製のＳＰＬヘッドを使用します｡バルブ径は１００ｃｃと同径です｡ポート内には､給排気共に流れを整えるため？のリブが付けられています｡

給気側にはインシュレーターの台座､排気側には使用済みのＥＸガスケットをセットします｡ポート径が小さいのが良く解かります｡

給排気の流れは重要です｡ポートを削って整形しました｡単純に広げれば良いというものではなく､ガスの流れをイメージして削っていきます｡

バルブは､給排気とも首が細いウエストバルブを組みました｡バルブスプリングリテーナーはチタン製を組みました｡

ピストンは､ノーマルの５３ミリに対して１ミリ広い５４ミリピストンを使用します｡極限までスカートが短く､肉抜きも大胆で軽量なＳＳ（スカルストラクチャー＝どくろ形状）ピストンです｡圧縮比は１２：１近くまでアップします｡

排気量が１３０ｃｃまでアップし､馬力も当然増えるので､クラッチを強化するために５クラッチキットを組みます｡クラッチ板がノーマルの４枚から１枚増える事で２０ｐｓ以上のパワーにも対応できます｡

クラッチ側､腰上を組み､エンジンの形が出来上がってきました｡しかし､ＪＲＰ製のクラッチカバーを組んでみたら問題が出ました｡シリンダーのオイルライン取り出し口とクラッチカバーのオイルキャップが近すぎ､キャップを開ける事が出来ません｡このシリンダーには別のカバーで対応しないとダメみたいです｡

ＪＲＰ製のクラッチカバーが却下になり､ドリーム５０のクラッチカバーで対応する事にしました｡基本ベースが同一なので装着は簡単なのですが､クランクへのオイル通路の構造が違うので加工が必要になります。

カバーを装着して､これで完成と思ったのですが､ドリーム５０のクラッチケーブルの取り回しが違い､エキゾーストパイプに干渉してしまいます｡クラッチレバーをノーマルと同じになるように加工しました｡

４スト‐ミニの部屋