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KTM 番外編


01年11月26日

直ぐにラジエター液が噴出す原因をラジエターキャップとサーモスタットが怪しいと思ったのですが、ラジエターキャップのテスターなんぞ持ってるはずもなく外観以外のチェックはしようがありません。シール部分の損傷は見られず、スプリングも経たっているようには見えません。サーモスタットも損傷は見られませんでした。
某掲示板にタイミングよく、ウォーターポンプ・インペラーの破損の書き込みが書いてあったので、まさかとは思いながらも可能性はあるので、この部分もチェックする事にしました。幸いインペラーの破損はありませんでした。
しかし、インペラーにヘドロが固まったような物が蓄積したように付着しています。過去に何度かヒートした時にクーラントの変わりに普通の水を入れたことがあるので、その時に腐敗したのでしょうか?インペラーは外してウエット・ブラストで綺麗にして組み直すことにします。
後は水路が詰まっていないかをチェックとラジエターのコアの修正をしたいと思います。はっきりとした原因がわかるといいのですが、発見できるのだろうか?

11月27日

スタンドの取り付けボルトが折れて、レース後にでも修理しようと軽く考えていたのですが、レーサーのように簡易のスタンドがあるわけでもなく、移動ごとにジャッキ・スタンドを運ばなければならず非常にめんどくさいので、応急でスタンドを取り付けることにしました。元々の折れたボルトをカラーに加工して取り付けました。意外とノーマルよりシッカリしているかもしれません。

11月30日

冷却水が噴出する原因の決めてになるものは見つからずにレースを迎えそうです。ただ1つ思い当たる事は、GFEDの時にラジエターホースが抜けてピットで水を補給した際に、エンジンヘッドのエア抜きをしておらず、その後そのままで乗っていたので、もしかしたら、これが原因かな?と思っています。
掲示板で、トラブルの事を書き込んだら、リザーバータンクは有効だという事で、早速装着しました。

02年6月29日

520のサイドスタンド・スプリングは本来2本なのですが、1本仕様にして使用していました。前回の【火の国ED】でスプリングが破損したので、外していた残りのスプリングで対処しました。2本あると便利だな・・・。
チェンスライダーの磨耗度が限界なので(というより穴が空いてる)新品に交換します。部品は以前から確保していたのですが、交換を疎かにしていました。スイングアームが少し削れていました。ア〜・・・。
ドライブ・スプロケット側からのオイル漏れが発生していました。地面にオイルが垂れていたのですが、てっきり、Fフォークのオイルだとばかり思っていました。エンジンのトラブルは避けたいので発見できて良かったです。
ブレーキ側のFフォークからオイル漏れが発生していたので(これも火の国ED)オイルシールを交換しました。オイルシールやスライドブッシュ類を左右の2セットづつ購入したのですが、フォークオイルが殆ど汚れていないのと、ブッシュの磨耗も見られなかったので、ブレーキ側のみのオイルシールだけ交換しました。

7月3日

ノーマルのL・ハンドルレバーは非常に重たいので、エンデューロ・エンジニアリング(E・E)製のレバーを使用しています。ノーマルより軽くなるのはありがたいのですが、レバー比が少なくなった分、油圧ピストンを押すストロークも少なくなりクラッチが完全に切れていません(私のだけだろうか?)。クラッチを切らないといけない場面でエンストする事が多いので(セルがあるので助かっていますが)、対応策を考えました。上がE・E製で下が今回製作(加工)したレバーです。
レバー比をノーマルとE・E製の中間に設定しました。これにより、ノーマルよりは軽く、E・E製よりは油圧ピストンを押す事になります。E・E製よりも多少重くなるのですが、レバー長がノーマルと同じなので(E・E製はショート)先端寄りに掴めば、ほぼ同程度の感覚です。

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